Airbus torst orderboek van 9.222 vliegtuigen

Jarenlang draaide het bij vliegtuigbouwers om de vraag: wie wil er nog vliegen? Dat is allang niet meer de kwestie. De vraag is nu of de fabriek de bestellingen wel kan bijbenen.

Airbus staat op een berg werk. Het orderboek telt volgens de meest recente cijfers 9.222 vliegtuigen. Dat is jaren aan productie die al vastligt. Het aandeel Airbus noteert rond 196,46 euro, een daling van ongeveer 1,1 procent op de dag.

Waarom is dat orderboek zo belangrijk?

Een orderboek is simpelweg de stapel bestellingen die nog geleverd moet worden. Bij Airbus is die stapel enorm: 9.222 toestellen. Dat staat voor vele jaren aan geplande productie. Werk dat dus al vastligt.

Dat geeft rust. Een gevuld orderboek betekent voorspelbare omzet, en dat is precies wat een fabrikant met dure fabrieken en lange doorlooptijden wil. De uitdaging zit niet in de verkoop, maar in het opvoeren van het productietempo zonder dat de kwaliteit eronder lijdt.

De vraag blijft ook zichtbaar aan de klantzijde. American Airlines kondigde zeven nieuwe internationale routes aan voor de zomer van 2027, grotendeels gevlogen met de Airbus A321XLR, een langeafstandsversie van een populair smaldekvliegtuig. En het Portugese euroAtlantic Airways breidde zijn vloot uit met een nieuwe Airbus A330-300. Kleine signalen, maar ze wijzen dezelfde kant op: de toestellen worden besteld én ingezet.

Wat betekent de deal in Spanje?

Een vol orderboek is niets waard als de productie stilligt. Daar wringt het al weken. In Spanje legden werknemers het werk neer over loon en arbeidsomstandigheden. Voor een fabrikant die zijn tempo juist wil opvoeren, is dat een reëel risico.

Inmiddels is er een voorlopig akkoord met vier Spaanse vakbonden. Op dat nieuws steeg het in de VS verhandelde Airbus-aandeel ongeveer 0,7 procent, tot 57,82 dollar. Let op het woord voorlopig: werknemers moeten er nog mee instemmen, dus de kous is nog niet af.

Toch is de richting duidelijk. Minder stakingsrisico betekent meer kans dat de geplande productieopbouw daadwerkelijk doorgaat. En dat is voor Airbus de kern van het verhaal: niet de vraag, maar de aanvoer.

Wat betekent dit voor jou als belegger?

De concurrent worstelt met vertragingen. Bij Boeing, de aartsrivaal, blijft de certificering van de 737 Max 10 aanslepen. Volgens berichtgeving loopt die meer dan zes jaar achter op het oorspronkelijke doel van 2020. United Airlines zit met honderden premiumstoelen die besteld waren voor een toestel dat nog altijd niet is geleverd. Elke maand vertraging bij Boeing is indirect goed nieuws voor het orderboek van Airbus.

Waardering vraagt om uitvoering. Airbus wordt verhandeld tegen ongeveer 26 keer de winst. Die koers-winstverhouding, de prijs die je betaalt per euro jaarwinst, ligt aan de bovenkant. Dat betekent dat de markt al veel groei inprijst. Het aandeel zit met 196 euro tussen zijn laagste punt van 157,42 en zijn hoogste punt van 221,30 euro van het afgelopen jaar in. Wie hier instapt, rekent erop dat Airbus zijn productiedoelen ook echt haalt.

Het dividendrendement, het deel van de koers dat je jaarlijks als uitkering terugkrijgt, ligt rond 1,6 procent. Bescheiden. Bij Airbus zit het rendement vooral in de verwachte groei van de winst, niet in de uitkering.

De les

Bij een vliegtuigbouwer telt niet wat er besteld is, maar wat er de deur uitgaat. Het orderboek van 9.222 toestellen laat zien dat de vraag er ruimschoots is. De echte test zit in de fabriek en op de werkvloer.

Daarom is een stakingsakkoord in Spanje geen bijzaak. Voor Airbus draait alles om de vraag of het beloofde tempo gehaald wordt. Als belegger kijk je dus minder naar nieuwe orders en meer naar afleveringen en arbeidsvrede.

Het nieuws is positief, maar de waardering laat weinig ruimte voor tegenvallers. Cijfers in, ruis eruit.